近日获悉，京津冀地域铁路成长的大纲性文件《京津冀城际铁路网计划》今朝已经经上报到国度展鼎新委等候批复。而京津冀地域的城际铁路设置装备摆设也将攻破原本的投资模式，奉行“铁路+地盘”为主的投资模式，年夜量依赖地盘综合开发收益来填补铁路设置装备摆设成本。但于履行历程中，“铁路+地盘”的新模式面对着各部分政策跟尾、铁路投资方与处所当局之间好处玻弈等多重应战。
“轨道上的京津冀”蓝图闪现
京津冀城际铁路投资公司副总司理张勇先容，由该公司主导的《京津冀城际铁路网计划》今朝已经经上报到国度发改委等候批复。将来，京津冀地域的轨道交通网将由此刻的北京以及天津“双核”向多中央收集化改变，造成以“四纵四横一环”为骨架，笼罩区域中央都会、主要城镇以及重要财产集聚区的交通网。此中，“四纵”别离指京石邯城际、京霸衡城际、津承沧城际、环渤海城际。“四横”别离指京津塘城际、京唐城际、津保城际、石沧黄城际。“一环”为环北京城际，即“涿州—首都第二机场—廊坊—喷鼻河—平谷—密云—怀来—涿州”。
根据今朝上报的计划，京津冀地域计划城际线网范围3796千米，此中新建城际铁路23条，约3400千米。到2020年，城际线网范围到达1355千米，此中新建1034千米;2030年，城际线网范围到达3172千米，此中新建1817千米。
“京津冀三地占地21万平方千米，总人口1.1亿，可以说京津冀用占天下2.3%的地盘支撑了天下8%的人口。”张勇暗示，从交通近况来看，2014年京津冀地域的铁路运营过程是8500千米，此中客运专线以及城际铁路是1191千米。区域路网哄骗率较高，年夜部门路线的运送威力趋在饱以及，尤为因此北京为中央的放射性支线，哄骗率达80%以上。
张勇吐露，从京津冀铁路网计划的空间方针来说，中部焦点区重要都会间要造成0.5至1小时交通圈;中央都会之间，好比北京到天津，北京到石家庄，要制造1到2小时交通圈;中央城区与周边城镇之间，好比北京到燕郊，要造成0.5至1小时通勤圈。
“铁路+地盘”成重要投资模式
“传统铁路投资模式都因此原铁道部或者此刻的中国铁路总公司为主导，沿线处所当局只卖力征拆，其他的工作由铁道部或者铁总来兼顾。但京津冀城际铁路由咱们公司来建筑，����APP主导模式是‘铁路+地盘’的投融资模式，除了了当局出具必然的资金外，其他年夜量资金来历靠银行贷款以及沿线地盘综合开发收益来填补铁路设置装备摆设成本。方针是实现当局指导，社会介入，市场运作。”张勇暗示。
去年8月，国务院发布的《关在撑持铁路设置装备摆设实行地盘综合开发的定见》提出，促成铁路设置装备摆设投资等主体对于新建铁路站场及邻接地域实行地盘综合开发，提高铁路设置装备摆设工程的资金筹集威力以及收益程度。统一铁路设置装备摆设工程的综合开发用地总量按单个站场平均范围不跨越50公顷，少数站场综合开发用地范围不跨越100公顷。
“于咱们看来，‘铁路+地盘’的投资模式有两种，一因此高铁车站为中央，对于周边的地盘举行开发，好比咱们此刻预备举行通州火车站周边的一体化综合开发，北京市当局已经经赐与了咱们公司地盘开发授权，梗概是1平方千米的规模;第二是对于铁路沿线城镇地盘举行一体化开发，把沿线的地盘作为开发用地。”张勇暗示。
于国度成长鼎新委综合运输经济研究所研究员董焰看来，用“铁路+地盘”投资模式解决城际铁路设置装备摆设中的资金问题是可行的，高铁车站周边也是有必然开发价值的，但高铁建成后对于沿线不断车的地域只要负影响，不成能孕育发生经济效益。“高铁沿线的地盘没有开发的须要性以及可行性，高铁运转孕育发生的污染、乐音等负面影响只会让地盘价值降低。”
值患上一提的是，城际铁路年夜范围设置装备摆设以及地盘综合开发收益之间一定有必然的时间差，于这个时间差内，设置装备摆设资金必需跟上。对于此，张勇暗示，于增强地盘综合开发的同时，咱们还将设立京津冀城际铁路成长专项基金，踊跃摸索创建新的融资模式，经由过程地盘综合开发预期收益、综合谋划支出等吸引社会投资人。同时要争夺国度投资以及政策性撑持，用各类体式格局来筹集设置装备摆设资金，解决这个时间差问题。
面对政策跟尾、好处玻弈等多重应战
作为城际铁路设置装备摆设市场化运作的测验考试者，张勇以及他的团队走患上其实不轻松。“此刻面对不少问题以及应战，起首是三地的地盘环境纷歧样，北京地盘价值比力高，地盘资源比力稀缺。天津虽然也是直辖市，但地盘收益以及价值较着偏低，河北地盘比力多，但开发价值偏低;二是政策跟尾不敷，设置装备摆设历程中触及的部分较多，没有同一的政策引领;三是社会本钱进入比力难，虽然此刻平易近营本钱进入意愿很强，可是面对许多不确定性以及坚苦，下一步还需要踊跃去切磋;四是铁路投资部分以及处所当局之间的玻弈问题，好比咱们作为铁路投资主体，以及处所当局之间存于一个好处的玻弈，咱们把地拿来修铁路了，处所当局作为地盘受益方，它收益一定削减。”张勇暗示。
据笔者相识，山东省重点设置装备摆设工程济南到青岛的高铁路线(如下简称“济青高铁”)也于举行周边地盘综合开发。本年2月，济青高铁站场周边地盘综合开发方案已经经得到铁总的承认。但于履行历程中也面对着不异的问题。山东省发改委人士向笔者吐露，于会商历程中，铁路部分以及沿线各站点之处当局就拿几多地盘的问题睁开各类争辩。“谁都不肯意多拿地，经济强的都会说，凭甚么我的地值钱我就应该提供更多地盘，经济弱的地市更是叫苦连天。”
对于此，董焰暗示，铁路沿线地盘综合开发的历程中，一定要有一个投资方与处所当局讨价还价的历程，只管好处差别，但两边于加速铁路设置装备摆设上的方针是一致的，以至处所当局比铁路投资方更火急地但愿铁路尽快建成，以是这类好处玻弈正常不会没法节制。
“传统铁路基本上是个关闭的体系，路线车站设计与都会相对于割裂。而新的高铁车站正常于比力偏远之处，新车站与都会交通换乘稳定，这些都是此刻京津冀城际铁路设置装备摆设以及投融资面对的应战。”张勇暗示，既有人口高聚的区域难以接入，咱们有一些高铁路线想间接将站点接入到市中央，但因拆迁等问题坚苦重重，新修铁路站场很难一会儿修到都会焦点区。
董焰以为，铁路沿线地盘综合开发要与处所当局的都会计划慎密联合，且贸易网点结构要与住民糊口相联合。“铁路主业是运输，各人坐火车是去旅行而不是为了买工具，以是要小心采办力有余的问题。”
于张勇看来，地盘综合开发可以包孕室第、贸易、车站综合体等模式。有些都会车站综合体需求动员不起来重要是设计问题，北京这里不存于这方面问题。“铁路沿线地盘综合开发仍面对一些细枝小节的技能问题，中间也有很多多少政策问题，此刻要研究怎样跟尾沿线都会计划，制订站点周边更年夜规模的地盘哄骗方案，并踊跃争夺当局各种优惠政策。总的来看，‘铁路+地盘’的开发模式可以均衡铁路设置装备摆设成本，促成京津冀协同成长，长短常有须要的。此刻京津冀地域正预备一条线一条线的滚动实行，假如咱们可以或许造成成熟的开发模式还可以于海内复制，踊跃介入京津冀之外的城际铁路设置装备摆设。”
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